Opulenţă şi ostentaţie, alături de modestie și bun gust la Salonul Internaţional Auto din Germania

Aşteptat cu interes legitim, sfidând efec­tele unei crize economice care parcă nu se mai termină, evenimentul anului pentru lu­mea automobilistică, Salonul Internaţional Auto de la Frankfurt (IAA – Internationale Auto­mobil Ausstellung) s-a desfăşurat anul aces­ta între 19-25 septembrie. Spre deo­se­bi­re de alte manifestări similare, intens me­diatizate – cu informaţii şi reclame cople­şi­toa­re – Salonul auto din Germania s-a pre­zen­tat extrem de decent. Desigur şi pentru că nu are nevoie de aşa cev, fiind cel mai mare din lume. Prin urmare, cunoscătorii nu au nevoie să fie îndemnaţi să-i treacă pragul deoarece ştiu că sunt bineveniţi, gazdele fiind în măsură să-şi onoreze renumele. Pe o rază de multe zeci de kilometri hotelurile sunt pline, rezervările fiind făcute cu mult timp înainte. Oraşul Frankfurt pe Main, cu cei aproape 700.000 de locuitori ai săi, este al cincilea oraş ca mărime din Republica Fe­de­rală Germania, fiind reşedinţa landului Hessa. Istoricii au atestat existenţa pe aces­te meleaguri a unei aşezări umane încă din epoca romană. Localitatea a cunoscut o per­manentă expansiune de-a lungul vremii, favorizată şi de aşezarea ei la intersecţia unor importante drumuri comerciale. Cel de-al doilea război mondial a pricinuit distrugeri uriaşe oraşului, principalele sale obiective – Domul Sankt Bartolomaus, Primăria Romer, Biserica Sf. Paul, Opera Veche ş.a. – fiind re­fă­cute cu mare grijă. La Frankfurt se află unul din marile aeroporturi ale lumii (în pri­mele opt, cu un trafic de 52 milioane pasa­geri pe an). Important este și faptul că ora­şul a fost pentru a găzdui sediul Băncii Cen­trale Europene, locul de unde este emisă şi administrată moneda care acum dă atâta bătaie de cap finanţiştilor şi lumii afacerilor, şi care reprezintă simbolul şi liantul, încă fra­gil, al Uniunii Europene.

Din punct de vedere urbanistic, metro­po­la Frankfurt pe Main reprezintă o îm­binare exemplară a trecutului cu prezentul şi vii­torul. Este, probabil, oraşul cu cei mai mulţi „zgârie nori” de pe continent, iar modul cum sunt „însăilaţi” printre construcţiile vechi este uluitor. Nevoia de expansiune pe verticală şi fantezia vizionară a arhitecților nu au subminat spiritul şi atmosfera ances­trale ale oraşului. Senzaţia percepută este că metropola te adoptă şi nu te pune pe fu­gă sau te inhibă prin lipsa scării umane, a at­mosferei învăluitoare. Renumitele auto­străzi germane unde, pe alocuri, se poate rula fără limită de viteză (fără abuzuri şi ac­ci­dente provocate de mitocani), înconjoară oraşul şi determină, prin continuitate, şi în interiorul lui, o remarcabilă fluenţă rutieră. Desigur, dacă nu cunoşti oraşul, fără GPS nu ai ce căuta acolo. O primă bucurie am simţit când, prin oraş, am văzut şi un taxi cu marca Dacia Duster de culoare bej pal, care circula fără complexe, alături de taxiurile de lux de provenienţă germană.

Spaţiul expoziţional (Messe) cuprinde 25 de clădiri de dimensiuni impresionante, din care, pentru uriaşul salon automobilistic, au fost ocupate doar opt hale. Semn că, aici, pot avea loc simultan încă alte acţiuni promoţionale de anvergură. Accesul se face foarte uşor, prin trei locuri, costul biletului de intrare fiind de 13 euro. Nenumăratele case de bilete fac imposibilă aglomeraţia pentru vizitatori. Parcarea subterană, imensă, a „con­sumat” pentru cele peste şase ore pe care le-am petrecut la salon 27 de euro. Deoarece în această imensitate expo­ziţio­na­lă este imposibil să te descurci prin pro­priile simţuri, organizatorii s-au îngrijit să asigure fiecărui vizitator un mic pliant cu harta şi modul de dispunere a standurilor tu­tu­ror mărcilor de automobile participante. Restau­rante, baruri, cafenele, cofetarii – pen­tru toate gusturile şi buzunarele –, pre­cum şi puncte de prim ajutor şi toalete cu­rate (gratuite) se aflau la tot pasul, bine mar­cate prin indicatoare. Majoritatea preferin­ţe­lor gastronomice se îndrepta către cârnaţi („frankfurter”, 3 euro) şi bere (3 euro paharul de 400 ml). Pentru a determina cumpără­torii să nu arunce ambalajele din plastic (farfurii, pahare), se percepea o garanţie de 50 de cenți la fiecare articol pentru care, la resti­tui­re, se rambursa contravaloarea. (O altă mostră de civilizaţie şi de disciplină, tipic ger­mană). Vizitatorii, cei avizi de informaţie tipărită, au venit cu cărucioare şi valijoare în care să adune tot ce se poate în materie de prospecte şi pliante – oferite din abundenţă. La rândul lor, expozanţii au dăruit sacoşe încăpătoare pentru transportul materialelor de documentare culese. Am fost impresio­nat de uriaşa sacoşă albastră propusă de „Dacia”, purtată pe umăr de vizitatori, în care aveau loc multe alte pliante, nu numai cele adunate de la standul firmei. Am refuzat această ispită deoarece am dorit să am o maximă libertate de mişcare.

Ce am admirat. Totul! Dar mai cu sea­mă eleganţa amenajării standurilor şi lumina „a giorno”, bogăţia de culori a exponatelor, ţinuta prezentatoarelor – multe dintre ele foto­grafiate înaintea automobilelor. (Totuşi, la Bucureşti, la SIAB, am văzut cele mai frumoase fete!).

Organizatorii au anunţat 40 de premiere mondiale absolute şi aproape încă pe atâtea noutăţi interesante.

Firmele de renume, care se respectă, au venit fiecare cel puţin cu câte un exem­plar tip concept, un altul hybrid şi, desigur, cu noutăţile din producţia de serie. Un pa­vi­lion aparte a fost dedicat automobilelor elec­trice. Culoarea anului, la modă, a expo­na­telor a fost albul. Cele mai mari şi mai spectaculoase standuri au fost ale firmelor Mercedes (Maybach, AMG, Brabus, Smart) şi Audi, dar nici BMW nu a fost departe… Dacia nu a prezentat noutăţi, rezervându-se probabil pentru Salonul alternativ de la anul, din Paris. (În Europa, Geneva este singurul Salon anual, cele de la Paris şi Frankfurt fiind bienale). Standul românesc a fost ae­ri­sit, elegant şi plin de vizitatori curioşi să pună mâna, să atingă măcar cel mai ieftin SUV, renumit deja pentru performanţe şi fiabilitate, pentru care, la achiziţionare, în Ger­mania, se aşteaptă vreo trei luni (Dus­ter). Un Logan MCV şi un Sandero Stepway – completau oferta românească asezonată şi cu un Duster înnobilat cu vreo câteva sute de cai, plin de etichete şi glorios în câteva competiţii ale genului, precum şi un altul adap­tat pentru cerinţele pompierilor ger­mani. In vecinătatea standului, Renault, bo­gat şi colorat (noul Twingo, spre exemplu, are nuanţe de nedescris), dispunea de tot ceea ce face renumele unei mărci seculare. Sub acelaşi acoperiş au mai expus: Mazda, Infiniti, Suzuki, Kia, iar alături VW, Porsche, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti (o maşină bicoloră, bleumarin cu alb, decapotabilă, cu interior din piele albă, cu peste 1000 CP; prețul un milion euro şi cu… 420 km la oră!).

Volkswagen a prezentat un Passat 1,6 D, din seria Blue Motion, cu un consum de 4,1 litri la 100 km. Pe aceiaşi linie s-au îns­cris şi Peugeot-Citroen, Renault și Toyota. Fordul nu fost prezentat noul model B Max, de mică cilindree, semn că firma nu are de gând să înceapă prea curând producţia la Craiova.

Strategia actuală a producătorilor de auto­mobile este legată de reducerea consu­mului de carburant şi de noxe, micșorarea cilindreei şi creşterea puterii motoarelor şi, nu în ultimul rând, creşterea fiabilităţii.

Spre deosebire de mărcile populare, unde accesul la exponate era neîngrădit, cele de lux (Rolls Royce, Bentley, Aston Martin, Ferrari, Maserati, Bugatti, Porsche etc.) erau bine izolate de amprentele cu­rio­şilor, prin „garduri” de sticlă, singura bucurie fiind cea a privitului sau fotografiatului. Cu real interes au fost primite şi exponatele măr­cilor mai mici: Lotus, Wiesmann, Bra­bus, Artega, Mansory, Hamann, Tech Art.

În lume, în momentul de faţă se dă o luptă puternică între firmele americane (Ge­ne­ral Motors, Chrysler, Ford – abia scăpate de la faliment) și cele europene (germane – Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Por­sche, Opel, franceze – Renault, Peugeot, Citroen, italiene – Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, spaniole – Seat, engleze – Land Rover, Jaguar, Mini, suedeze – Volvo); ca și între cele japoneze (Toyota-Lexus, Hon­da, Mazda, Suzuki, Nissan-Infiniti, Su­ba­ru), coreene (Kia, Hyundai, Ssang Yong, Sam­sung) și toate celelalte. Din urmă vin puternic dirme din India şi China (până acum s-au fabricat pentru piaţa internă două milioane de Audi !), cu o imensă capacitate de absorbţie. Spre exemplu, GM va fabrica în SUA, Coreea de Sud şi China modelul Che­vrolet Malibu, ce are aceiaşi platformă tehnică cu Opel Insignia, un produs de foar­te bună calitate pentru care se întrevede o anvergură mondială. Cumpărătorii diverşi vor da verdictul dacă fiabilitatea va fi ace­eaşi, indiferent de originea fabricaţiei mo­de­lului respectiv.

Secretul succesului în afaceri constă în delocalizarea producţiei (transferarea aces­te­ia aproape de pieţele de consum sau de pieţele ieftine ale forţei de muncă), ceea ce va însemna o relansare a producției şi reve­ni­rea pe profit a mărcilor ameninţate, dar şi se­rioase probleme sociale cauzate de şo­maj, acolo unde fabricile nerentabile se în­chid. Criza globală (pentru majoritatea popu­laţiei lumii) a însemnat şi o sfidare, prin expansiunea preferinţelor celor bogaţi sau îmbogăţiţi pentru modelele de automobile de lux, foarte scumpe, exclusiviste. Astfel, oamenii normali se mulţumesc cu ce au şi nu se gândesc decât, poate, la achiziţio­na­rea unui autoturism modest, care să fie eco­nomic şi fiabil. Producţia de mare serie stag­nează sau se relansează lent. În schimb, pentru ceilalţi, opulenţa şi ostentaţia nu cu­nosc limite, iar producătorii le aştern la pi­cioa­re adevărate capodopere tehnice şi de artă.